نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۴۰۰ شنبه ۶ آذر | Saturday 27 Nov 2021 | اِسَّبِت ٢١ ربيع الثاني ١٤٤٣
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 174 | ۱۳۹۷ دوشنبه ۲۹ مرداد
کد خبر: ۱۸۵۷۷
رقابت نابرابر رانندگان تاکسی با رانندگان اسنپ و تپسی به کجا می‌انجامد؟

پایان تاکسیرانی

مسعود یوسفی|

 

 

آیا زمان خداحافظی با تاکسی‌هایی که بیش از ۷۰ سال در تهران رفت‌وآمد داشته و برای خود «برو و بیایی» دست‌وپا کرده بودند؛ فرا رسیده است؟ تاکسی در ایران از سال‌های پس از جنگ جهانی دوم متولد شده است. سال‌هایی که با وجود تردد خودرو، درشکه‌ها هم برای خود مشتری داشتند. تا اینکه اشرف‌الملوک ملقب به فخرالدوله، نهمین دختر مظفرالدین شاه، سیستم تاکسیرانی در «طهران» آن روزگار را بنیان گذاشت. او با بهره‌بردن از ارث پدرش نخستین شرکت تاکسیرانی را راه‌اندازی کرد که متشکل از ۱۰۰ دستگاه خودرو مارک «فیات»، «بنز»، «شورلت» و... بود که همگی آنها گلگیرهای عقب و جلو را سفید کرده بودند.

 

 

در این سیستم تاکسیرانی ۱۰۰ شوفر نیز مشغول به کار بودند که همگی موظف به پوشیدن کت‌وشلوار و نصب یک آرم فلزی روی خودروی خود بودند. با تولید پیکان در اوایل دهه ۴۰، این خودرو به یکه‌تاز تاکسی‌های «تهران» تبدیل شد و با رنگ نارنجی در خیابان‌ها جولان می‌داد. بعدها در دهه ۷۰، تاکسی‌ها به رنو ۲۱ و هیوندای و سپس «سمند» به‌عنوان خودروی ملی تغییر پیدا کردند. با تمام این احوال، تاکسیرانی یک «شغل» با یک «قانون» نبود. تا اینکه در اوایل انقلاب، لایحه قانونی متمرکزی برای تشکیل سازمان تاکسیرانی و نظارت بر کار تاکسی‌دارها، به تصویب شورای انقلاب وقت رسید.

 

 

پس‌ازآن بود که تمامی امور مربوط به تاکسیرانی، ازجمله صدور پروانه کار، پیشنهاد نرخ سالیانه، نظارت بر اجرای کرایه‌ها، رسیدگی به امور رانندگان و... به عهده سازمان نظارت بر تاکسیرانی گذاشته شد که زیر نظر شهرداری تهران فعالیت می‌کرد.داستان تاکسیرانی در دوران جدید، درست از همین‌جا شروع می‌شود. جایی که با ورود اپلیکیشن‌های متعدد تاکسی‌یاب، شرایط برای تاکسیران‌های حرفه‌ای سخت و سخت‌تر شد.

 

 

چه تعداد راننده تاکسی داریم؟
با وجود دم‌ودستگاه و قرارگرفتن در عصر ارتباطات و اطلاعات، جواب این سؤال تا حدود زیادی سخت است. چون اصولاً آمار دقیقی از شرایط رانندگان تاکسی یا خود تاکسی‌های در گردش کشور وجود ندارد. در مجمع عمومی اتحادیه تاکسیرانی‌های سراسر کشور که درست یک سال پیش برگزار شده، تعداد تاکسی‌های کشور ۳۳۰ تا ۳۶۰ هزار دستگاه عنوان شده است.

 

 

در این مجمع عنوان شده که دلیل نبود آمار دقیق از تعداد تاکسی‌های موجود، فقدان سامانه جامع تاکسیرانی بوده است و قرار است «دو ماه دیگر» -یعنی مهرماه ۹۶- آمار دقیق تاکسی‌های کشور منتشر شود. هرچند که نزدیک به یک سال از این وعده می‌گذرد و خبری از اطلاعات تازه نیست. از سوی دیگر، سازمان تأمین اجتماعی، تعداد رانندگان تاکسی بیمه‌شده در کشور را ۱.۲ میلیون نفر اعلام کرده که این آمار هم با ارقام اتحادیه تاکسیرانی تناقض دارد. چراکه به گفته این اتحادیه، رقم درست ۹۰۰ هزار نفر است.

 

 

چگونه می‌توان یک راننده تاکسی شد؟
راننده تاکسی بودن، در حرف تا عمل تفاوت زیادی دارد. خیلی‌ها تصور می‌کنند که راننده تاکسی شدن کار ساده‌ای است و نیاز به شرایط خاصی ندارد. اما برای فعالیت به‌عنوان یک راننده تاکسی، باید شرایط عمومی و خاصی را داشت. راننده تاکسی باید حداقل ۲۳ و حداکثر ۵۰ ساله باشد و داشتن مدرک دیپلم، برای شروع فعالیت ضروری است. راننده تاکسی باید گواهینامه پایه ۲ رانندگی داشته باشد. ضمن اینکه نداشتن سوءسابقه، نداشتن اعتیاد به مواد مخدر، عدم مصرف مشروبات الکلی و محروم‌نبودن از حقوق اجتماعی از دیگر شرایط فعالیت به‌عنوان راننده تاکسی است.

 

 

اما اینها شرایطی است که یک راننده تاکسی باید به‌صورت عمومی داشته باشد تا شروع به تشکیل پرونده در سازمان نظارت بر تاکسیرانی کند. سازمان نظارت بر تاکسیرانی، برای ورود یک راننده به کار تخصصی تاکسیرانی،۳۰۰ هزار تومان دریافت می‌کند. هزینه آموزش ورود به تاکسیرانی نیز ۳۰۰ هزار تومان است. هزینه حسن انجام کار ۲۰۰ هزار تومان و هزینه تمدید کارنامه ۵۰ هزار تومان است. راننده تاکسی همچنین برخلاف دیگر خودروها، باید هر سه ماه یک‌بار نسبت به دریافت معاینه فنی اقدام کند. سازمان نظارت بر تاکسیرانی، برای نصب تاکسی‌متر (که اصولاً هیچ کاربردی در ایران ندارد) نیز هزینه‌ای دریافت نمی‌کند اما جزء قوانین خود گذاشته است.

 

 

در قوانین سفت‌وسخت این سازمان نیز، راننده تاکسی نمی‌تواند غیر از محدوده خود فعالیت کند، اگر راننده یک «خط» محسوب می‌شود، نمی‌تواند در خارج از خط مسافرگیری کند. اگر تاکسی شهری است؛ حق فعالیت در خارج از شهر را ندارد و برای مسافرت شخصی خود نیاز به مجوز دارد. راننده تاکسی نمی‌تواند دوشغله باشد و هر ۱۰ سال یک‌بار باید خودروی خود را تعویض کند و برای این کار باید زیر بار اقساط سنگین بانک‌هایی برود که با سود ۱۸ درصد به بالا، تسهیلات نوسازی ناوگان تاکسیرانی را در اختیار آنها قرار می‌دهند. آنها حتی برای هزینه بیمه شخص ثالث هم باید رقم بالاتری را بپردازند؛ چون فرض شرکت‌های بیمه بر این است که سرنشین‌های تاکسی پنج نفر هستند.

 

 

یک مقایسه ساده
از چهار سال پیش به این‌طرف، با الگوبرداری از تاکسی یاب اینترنتی «اوبر»، در ایران نیز «اسنپ» و بعدها «تپسی»، راه‌اندازی شدند. این اقدام هم‌زمان با پیشرفت زیرساخت‌های اینترنتی ۳G و ۴G روی گوشی‌های تلفن‌های همراه بود و موجی از استقبال کاربران را از تاکسی‌یاب‌ها به راه انداخت. این اتفاق، آنقدر سرعت گرفت که به ناگهان، تاکسیرانان با بازاری «اشباع‌شده» مواجه شدند که با «نرخ‌شکنی» و سرعت‌بالا، انحصار آنها را درهم‌شکسته بود. بااین‌همه در یک مورد، حق با تاکسی‌ها بود.

 

 

رانندگان رسمی تاکسی، با هزینه‌هایی روبه‌رو بودند که یک راننده تاکسی‌یاب اینترنتی نظیر اسنپ یا تپسی اصلاً نمی‌دانند که وجود دارد. تنها کاری که رانندگان تاکسی‌رانی اینترنتی می‌کنند؛ ثبت‌نام و گواهی‌های مختلف نظیر عدم سوءپیشینه است. الباقی، فعالیتی است که خود آنها با هر خودرویی که دارند انجام می‌دهند و هزینه‌ای جز سوخت یا استهلاک خودرو نیز نمی‌دهند. از همه عجیب‌تر، نبود نهاد نظارتی بر عملکرد این تاکسی‌هاست. نه شهرداری تهران، نه اتحادیه‌های مرتبط با تاکسیرانی و نه حتی سازمان نظارت بر تاکسیرانی، هیچ‌کدام بر عملکرد این خودروها که اصولاً «جایگزین» تاکسی‌ها در بسیاری از خطوط شده‌اند؛ ندارند.

 

 

اعتراض بی‌فایده
نخستین بار، رانندگان آژانس‌ها و مؤسسات کرایه اتومبیل، به عملکرد بدون نظارت اسنپ و تپسی اعتراض کردند. آنها هنوز هم اعتراض و تجمع می‌کنند. اما شواهد نشان می‌دهد که رانندگان آژانس‌ها در کلان‌شهرهایی که اپلیکیشن‌های تاکسی حضور دارند؛ ترجیح داده‌اند تا برای این شرکت‌ها کار کنند تا بیکار بمانند. درست مانند جوان‌هایی که روستای پدری‌شان را رها می‌کنند و به شهر می‌روند تا کاری پیدا کنند و از زندگی عقب نمانند. با این‌که رانندگان تاکسی به عملکرد اسنپ و تپسی اعتراض داشته‌اند؛ اما تاکنون این موضوع را علنی نکرده‌اند.

 

 

بااین‌حال چه کسی است که نداند نفس تاکسیرانی با مجوز و نظارت‌های سفت‌وسخت، به شماره افتاده است و «مصائب» آن انقدر زیاد شده که خیلی‌ها را به صرافت خروج از این شغل واداشته است. خیلی‌ها می‌گویند اتومبیل که آمد پالان‌دوز و نعل‌بند و یراق‌فروش بیکار شدند. بیمارستان و پزشک که آمد فالگیر و حکیم و دعانویس بیکار شدند. موبایل که آمد دوزاری فروش‌های پای باجه‌های تلفن عمومی بیکار شدند. مدرسه که آمد مکتب‌دارها بیکار شدند. کتاب چاپی و دستگاه ماشین‌نویسی و تایپ که آمد میرزابنویس‌ها بیکار شدند و دنیا همین است. شغل‌ها هم مثل آدم‌ها می‌روند و می‌آیند؛ حالا و در شرایط نابرابر رقابتی با اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب، آیا نوبت به تاکسی‌دارها رسیده است؟

 

 

هزینههای جاری و متوسط یک تاکسی در ماه (ریال)

بیمه شخص ثالث ماهانه

 ۱,۲۰۰,۰۰۰

بیمه تأمین اجتماعی

 ۲,۴۰۰,۰۰۰

سوخت خودرو و تعویض روغن

 ۵,۰۰۰,۰۰۰

تعمیرات و استهلاک (متوسط)

 ۵,۰۰۰,۰۰۰

معاینه فنی

 ۷۳,۰۰۰

جمع

 ۱۳,۶۷۳,۰۰۰

تخمین هزینه روزانه یک تاکسی

 ۴۵۵,۷۶۶

 

 

مقایسه میزان افزایش هزینهها با تغییر رفتار سازمان ناظر تاکسیرانی

قبل از مصوبات سال ۹۳

بعد از مصوبات سال ۹۳

هزینه

ریال

هزینه

ریال

تمدید کارنامه

 ۱۰۰,۰۰۰

تمدید کارنامه

 ۵۰۰,۰۰۰

تبدیل به احسن بعد از ۱۰ سال

رایگان

تبدیل به احسن بعد از ۱۰ سال

 ۱,۰۰۰,۰۰۰

خروج از تاکسیرانی

رایگان

خروج از تاکسیرانی

۳درصد
 از مبلغ فروش تاکس
ی

ورود به تاکسرانی

رایگان

ورود به تاکسرانی

 ۳,۰۰۰,۰۰۰

تمدید محل فعالیت

رایگان

تمدید محل فعالیت

 ۱,۲۰۰,۰۰۰

تعویض خط

رایگان

تعویض خط

 ۶۰۰,۰۰۰

ودیعه حسن انجام کار

رایگان

ودیعه حسن انجام کار

 ۲,۰۰۰,۰۰۰

بنزین با سهمیه

-

قطع سهمیه بنزین

-

آموزش حین خدمت

رایگان

آموزش حین خدمت

 ۳۰۰,۰۰۰

شارژ ماهیانه

رایگان

شارژ ماهیانه

 از ۲۰۰,۰۰۰تا۲,۰۰۰,۰۰۰

 

 

مقایسه هزینهای که یک تاکسیران در مقابل تاکسیهای اینترنتی دارد

معاینه فنی ۴بار در سال

 ۸۸۰,۰۰۰

سالی یک بار انجام می شود

 ۲۲۰,۰۰۰

المثنی کارنامه تاکسی

۷۰۰۰۰۰

کارنامه ای وجود ندارد

-

سن فرسودگی ۱۰ سال

-

فروش ماشین به قیمت دلخواه

-

تنظیم تاکسی متر

-

نیازی ندارد

-

تست مخزن گاز هر دو سال

-

اکثراً تک سوز هستند

-

نداشتن هیچ نوع اسناد و گارانتی برای تاکسی

-

داشتن کارت گارانتی شرکت خودروساز

-

محدودیت خروج از شهر

-

محدودیتی ندارد

-

عدم دوشیفته بودن

-

نامحدود

-

فقط تاکسیران حق رانندگی دارد

-

آزاد

-

نظارت سازمان تاکسیرانی و بازرسی

-

نظارتی نمی شود

-

معافیت تاکسی نو از معاینه فنی فقط به مدت یک سال

-

معافیت از معاینه فنی به مدت چهار سال

-

اجبار به خرید تاکسی نو با قیمت بالاتر و تسهیلات با بهره ۱۸ درصد

-

اجباری وجود ندارد فقط باید سالم باشد

-

بیمه شخص ثالث تاکسی و هزینه بسیار بالا

-

بیمه شخص ثالث به نرخ معمولی

-

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی