نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۹ پنج شنبه ۲۳ مرداد | Thursday 13 Aug 2020 | اِلخَميس ٢٣ ذو الحجه ١٤٤١
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 174 | ۱۳۹۷ دوشنبه ۲۹ مرداد
کد خبر: ۱۸۵۴۹
در میزگرد هفته‌نامه «حمل‌و‌نقل» با کارشناسان صنعت ریلی مطرح شد

درد بی‌بــــــــرنامگی

زهرا ایرانشاهی- زهرا رضایی|

 

 

اقتصاددانان در تحلیل شرایط اقتصادی کشور پس از خروج آمریکا از برجام و شروع تحریم‌های تازه معتقد به هزینه‌بر شدن واردات کالاهای مهم و قطعات صنعتی که مشابه داخلی ندارند، هستند. هرچند که به نظر آنها تنها ۲۰ درصد فشارهای فعلی اقتصادی حاصل لغو برجام و ۸۰ درصد دیگر به دلیل مدیریت نادرست شرایط به وجود آمده است.

 


در همین راستا هفته‌نامه «حمل‌ونقل» در میزگردی به بررسی ابعاد زیان‌های وارده بر بدنه صنعت ریلی به دلیل لغو برجام پرداخته است.
سعید رسولی، عضو هیئت‌مدیره شرکت راه‌آهن، عباس قربانعلی‌بیک، کارشناس ارشد صنعت ریلی و ابراهیم محمدی، مدیرعامل شرکت بالاست، میهمانان این میزگرد تخصصی بودند که نظرات هرکدام در ادامه خواهد آمد.

 

 

مشکلات ایجادشده حاصل بی‌تدبیری‌های خود ما است
نخست عباس قربانعلی‌بیک در پاسخ به این پرسش که تأثیر برون‌رفت آمریکا از برجام چیست، به ارائه نظرات خود پرداخت.
عباس قربانعلی‌بیک: ما باید موضوعات را پیش از بروز مشکلات بررسی کنیم. برجام موضوعی سیاسی است اما باید به سابقه برجام نیز نگاهی بیندازیم. اخیرا بحثی اذهان مردم را به خود معطوف کرده و آن هم افزایش شدید نرخ دلار است. خیلی‌ها این موضوع را به برجام نسبت می‌دهند اما این مسئله ناشی از تحلیل‌های سیاسی غلطی است که از دولت دهم در بحث افزایش تصاعدی نرخ ارز از هزار به سه هزار تومان شروع شد.

 

 

دلیل بروز این مشکل این بود که وقتی‌ نرخ تورم در بازه زمانی کوتاهی و به‌صورت دفعی و ناشی از فشردگی اوضاع اقتصادی بالا می‌رود حاصلش ایجاد فشار بر مردم است. بنابراین درست است که بعد از لغو برجام نگرانی‌هایی به وجود آمده اما این نگرانی‌ها همیشه بوده است. بسیاری از مشکلات ایجادشده حاصل بی‌تدبیری‌های خود ما است.

 


در حوزه ریلی تأمین ناوگان و نیروی کشش، محور اصلی است و سپس حوزه‌های زیربنایی مطرح می‌شوند. سی سال قبل، اتلاف وقت راه‌آهن برای خرید لکوموتیو باعث شد تا آقای سعیدی‌کیا در زمان وزارتشان تصمیم بگیرند که برای خرید لکوموتیو به راه‌آهن مراجعه نکنند بلکه دو گروه را از بنیاد مستضعفان مأمور کردند که لکوموتیو جی‌ای و جی‌ام بخرند.

 

 

در آن زمان بهترین لکوموتیو باری دیزلی در آمریکا که هنوز هم بهترین است خریداری شد. این مذاکرات تنها یک سال طول کشید اما بعد از این تجربه، لکوموتیو آلستوم پس از شش سال مذاکره از فرانسه خریداری شد. خرید لکوموتیو از زیمنس نیز از شروع مذاکرات تا زمان تحویل یازده سال طول کشید. زیمنس در زمان تحریم‌های قبلی در کشور ما ماند اما درحال‌حاضر به دلیل زمان‌بر بودن پروسه خرید، آنها حاضر به همکاری نشدند.

 


ما در زمان مناقصه خرید لکوموتیو برای خط ریلی تهران-مشهد، درخواست خود را به‌صورت مناقصه اعلام کردیم چراکه این پروسه در سیکل عادی بیست سالی به طول می‌انجامید. بنابراین ما درگیر نوعی خودتحریمی هستیم. چراکه در زمان شروع تحریم‌های قبلی با یک شرکت چینی قرارداد تأمین لکوموتیو بستیم و تنها ظرف ده ماه می‌توانستیم آنها را به کشور وارد کنیم. درحالی‌که دوستان ما ده سال این پروسه را طول دادند.
بنابراین می‌توان این‌طور گفت که راهبرد غلط در شرایط بحرانی سریع‌تر به شکست می‌انجامد و راهبرد درست در شرایط عادی نیز ما را به پیروزی می‌رساند.

 


تعبیر این گزاره این است که قبل از بروز بحران‌های اقتصادی نیز ما مشکل داشتیم. چراکه یکی از نکات اساسی که ما را با چالش مواجه می‌کند درگیرشدن با محصولات متنوع تکنولوژی است. ما در حوزه ناوگان به‌عنوان‌مثال، درواقع روی راهبردهایی که بتواند جلوی این تنوع‌ها را بگیرد کار نکردیم. درحالی‌که در آمریکا به‌عنوان‌مثال که شرکت‌ها به‌صورت خصوصی اداره می‌شوند و محصولات با پیشرفت تکنولوژی سریع تغییر می‌کنند، خود شرکت‌ها در مواجهه با تنوع حواسشان جمع است و هرروز یک بوژی و یک مدل چرخ یا یک مدل از لکوموتیو ارائه نمی‌دهند؛ به‌این‌ترتیب می‌توانند هزینه را کنترل کنند.

 


یکی از مشکلات دیگر ما این است که ما سیاست و راهبرد و رویکرد یکسانی برای پیشرفت حوزه‌های اقتصادی خود نداریم و گاهی به دلیل پیشرفت تکنولوژی همه زیرساخت‌های قبلی خود را دستخوش تغییرات اساسی و اصطلاحا هزینه‌بر کرده‌ایم. درحالی‌که در کشورهای خارجی قضایا به‌این‌ترتیب نیست. ما در سفر خود به اروپا برای خرید لکوموتیو از آنها پرسیدیم که چرا لکوموتیو جی‌ای خریداری می‌کنند درحالی‌که مدل‌های جدیدتری هم وجود دارد و آنها در پاسخ گفتند که دو هزار عدد از این مدل لکوموتیو را دارند و نیازی نمی‌بینند که برای خرید ۲۰۰ عدد لکوموتیو جدید همه زیرساخت‌های ریلی خود را تغییر دهند.

 

 

درحالی‌که ما حتی در وزارت راه‌وشهرسازی هم راهبرد نداریم و اگر راهبرد نباشد با این تنوع محصولات، هزینه‌های اولیه بالا و هزینه‌های روزافزون نگهداری و عدم توانایی در جهت امکان ساخت داخل محصولات ریلی نمی‌توانیم به رشد چشمگیری در این صنعت دست پیدا کنیم.
این سیاست‌های غلط، درزمینه خرید خودرو از خارج هم اجرا می‌شود و هزاران نوع خودرو وارد کشور شده است. اینها همه نشان از آن دارد که ما راهبردهای بومی‌سازی و کاهش هزینه، زمان و ریسک نداریم.

 

 

حالا در بحث برجام این مسائل را شدیدتر احساس می‌کنیم. من بیست سال در راه‌آهن خدمت کرده‌ام و متوجه شدم که دولت‌های مختلف هم فرقی با هم ندارند و نگاه مسئولان و حتی مجلس همیشه به یک شکل بوده است. بنابراین ما مسائل را پیش از سیاسی‌دیدن باید حقیقی ببینیم. وجود اسناد راهبردی در وزارت راه‌و‌شهرسازی هم بدون عمل به آنها به دردی نمی‌خورند.

 

 

ما باید از قوت‌ها در راستای کاهش ضعف‌ها استفاده کنیم
ابراهیم محمدی: در بحث برجام ما به نتایجی که باید می‌رسیدیم، نرسیدیم. اما من معتقدم بسیاری از مشکلات ما ارتباطی با برجام ندارد. اینکه نتوانستیم سرمایه‌گذار خارجی جذب کنیم هم با بحث برجام ارتباطی ندارد. ما نتوانستیم سرمایه‌گذار خارجی جذب کنیم و به سیاست‌های برنامه‌های توسعه از برنامه سوم عمل نکردیم.

 


متن تصحیح برنامه سوم توسعه اقتصادی-اجتماعی را از رو می‌خوانم. لایحه برنامه سوم از سه بخش، ۲۶ فصل و ۱۹۷ ماده تشکیل شده بود. فصل اول بر اصلاح ساختار اداری و مدیریتی، فصل دوم بر ساماندهی شرکت‌های دولتی، فصل سوم بر واگذاری سهام و مدیریت شرکت‌های دولتی، فصل چهارم بر تنظیم انحصارات و رقابتی‌کردن فعالیت‌های اقتصادی و فصل پنجم بر ساماندهی بازارهای مالی  تأکید دارند که اگر درست انجام می‌شدند، الآن نمی‌گفتیم چرا از فرصت برجام استفاده نکردیم.

 

 

با این بندها، همیشه برای کارنکردن بهانه وجود دارد و اگر ما فعالیت‌ها را به بخش خصوصی واگذار می‌کردیم و به او اختیار می‌دادیم آنها برای آوردن شرکای خارجی به کشور هیچ مشکلی نداشتند. ما در طول پانزده سال از برنامه سوم تا الآن فرصت داشتیم با جوینت خارجی، شرکت‌های داخلی بتوانند رشد کنند تا در شرایط تحریم خم به ابرو نیاوریم.

 


مقام معظم رهبری در همین راستا به درون‌زایی قدرت تأکید دارند. معنی این مفهوم چیست؟ ببینید شما پیش از نوشتن سؤالات خود چهار ناحیه را مدنظر قرار می‌دهید. شرکت، سازمان، کشور و وزارت خانه. هرکدام در یکی از این از ۴ نواحی قرار می‌گیرند. یک منطقه همراه با ضعف و تهدید، دیگری قوت و تهدید، دیگری قوت و فرصت است و یکی هم فرصت و ضعف است. حال اگر در یک سازمان رقابت وجود داشته باشد، ما باید از قوت‌ها در راستای کاهش ضعف‌ها استفاده کنیم؛ یعنی هم‌زمان نمی‌توان مشکلات این چهار ناحیه را حل کرد.

 


اقتصاد مقاومتی مفهوم دیگر و مورد تأیید مقام معظم رهبری است که متکی بر پتانسیل داخلی، کاهش هزینه‌های تولید، تقویت اقتصاد دانش‌بنیان و کمک به حضور بخش خصوصی است.
ما قبلا به قول آقای قربانعلی‌بیک از خارج لکوموتیو جی‌ام خریدیم اما امروز توانایی تولید این لکوموتیوها را در داخل کشور داریم. اگر می‌گذاشتیم بخش خصوصی خودش با شریک خارجی به سرمایه‌گذاری و انجام پروژه‌های ریلی بپردازد شاید الآن نگران برجام نبودیم چون بخش خصوصی خودش راه مواجهه با مشکلات را نیز می‌داند.

 

 

باید بازتر و بهتر عمل می‌کردیم تا الآن ریل یوآی‌سی ۶۰ را در ذوب‌آهن تولید می‌کردیم یا چند کارخانه سوزن‌سازی ‌داشتیم. الآن که هیچ‌کدام از این کارها صورت نگرفته است، تروریسم اقتصادی می‌تواند یک تهدید باشد.
در بحث تروریسم اقتصادی شما رفتار آمریکا را با عراق و کوبا می‌بینید هدف آنها کوچک‌کردن اقتصاد کشورهای هدف است و می‌خواهند هزینه مبادلات کالا، واردات و صادرات را بالا ببرند.

 

 

هدف آنها افزایش فقر و نارضایتی و بروز اغتشاشات اجتماعی است. آنها با جنگ نرم و تأثیری که بر اذهان مردم می‌گذارند مطالبات مردم را افزایش می‌دهند و سطح نارضایتی را بالا می‌برد. اگر ما فعالانه و نه منفعالانه با تروریسم اقتصادی مقابله ‌کنیم خواهیم توانست بر مشکلات فائق آییم. یکی از راه‌ها این است که بخش خصوصی را که تا الآن تقویت نکرده‌ایم تقویت کنیم.

 


بخش خصوصی باید بتواند مطالباتش را از دولت بگیرد تا خود را اداره کند؛ نه اینکه در انجام پروژه‌ها از پتانسیل بخش خصوصی استفاده شود و وقتی سرمایه‌ای برای آنها باقی نماند، به گل بنشینند.
دولت باید سعی کند که استحکام درونی قدرت که مقام معظم رهبری بر آن تأکید دارند یعنی بخش خصوصی منفعل را فعال کند. دولت موظف است برای بخش خصوصی تأمین دانش کند؛ این حداقل کاری است که می‌توان برای این بخش انجام داد؛  البته بخش خصوصی خودش هم باید تلاش کند.

 


لذا در برابر تروریسم اقتصادی باید آرایشی بگیریم که در آن مدیریت مطالبات مردم، افزایش بهره‌وری در دولت و بخش خصوصی برای کاهش زاویه نارضایتی و تقویت بخش خصوصی برای توسعه بازار لحاظ شود. وقتی دچار تروریسم اقتصادی می‌شویم سرمایه در گردش‌مان در بازار بورس نیز از بین می‌رود. بازار نقدینگی هم به همین ترتیب است. من ریل یا سوزن را با دلار ۴۵۰۰ می‌آوردم اما الآن با دو برابر شدن دلار و ۹۰ روز باقیمانده از اجرای تحریم‌ها به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی نمی‌دانم چه باید بکنم.

 

 

ما درگیر خودتحریمی و ناهماهنگی‌ها و کج‌فهمی‌ها از موضوعات هستیم
سعید رسولی: این میزگرد بهانه خوبی برای تشریح نقش راه‌آهن در توسعه ملی است. بنظر می‌رسد که کسانی تلاش می‌کنند که شهروندان این کشور را زمین بزنند. همیشه هم بوده اما ما وظیفه داریم در برابر برخی از این لاف‌های سیاسی یا راهبردهای برخی از کشورها منفعل نباشیم.
واقعیت این است که در فرهنگ ما وقتی موضوعی مطرح می‌شود به نظر می‌رسد یک کنش و واکنش‌های بیش‌ازحد لازم اما سطحی صورت می‌گیرد که نه‌تنها در عمل برای ما نتیجه‌ای ندارند بلکه به‌صورت یک کد اشتباه گاهی ما را از هدف دور می‌کنند.

 

 

دراین‌باره نقش راه‌آهن در اقتصاد ملی را در شرایط حساس فعلی باید بررسی کنیم. همه کشورهای دنیا توسعه راه‌آهن جزء برنامه‌های استراتژیک‌شان است. واقعیت این است که صحبت‌کردن درباره حمایت از بخش غیردولتی در بخش ریلی درجایی که به اقتصاد این بخش و عدم پویایی آن توجه نکنیم حرف بیهوده‌ای است. ما درمورد تولید واگن داخلی موضوع‌سازی می‌کنیم. وقت زیادی از مسئولان به این واسطه گرفته و جلسات متعددی برگزار می‌شود درصورتی‌که اقتصاد این بخش اقتصاد سالمی نیست.

 

 

بنابراین به‌عنوان‌مثال وقتی‌که برای شرکت حمل‌ونقل ریلی حمل بار و مسافر، اقتصادی نباشد صحبت‌کردن درباره اقتصادی‌کردن تولید واگن داخلی یک حرف حاشیه‌ای خواهد بود. در دوره مسئولیت‌مان در راه‌آهن همواره تلاش‌مان این بوده که مشکلات را حل کنیم. بخشی را در قالب پیشنهادات به دولت محترم پیشنهاد کردیم و بخشی را در جلساتی که در مجلس داشتیم مطرح کردیم. فهرستی طولانی و مهم از پیشنهادات راه‌آهن دراین‌باره وجود دارد.

 


ما باید پیش از شروع فصل رسیدگی به بودجه ۹۸، بودجه سال قبل را یکبار مرور کنیم و دلایل عدم اجرای آنهایی که اجرا نشد و اثرات آنهایی که اجرا شده را بررسی کنیم. جهت‌گیری ما اقتصادی‌کردن حمل‌ونقل ریلی است. وقتی‌که دستمان را برای حل یک مشکل به سمت دولت می‌بریم نباید تصورمان این باشد که بنگاه باید خودش خودش را اداره کند؛ در عمل این بنگاه با این شرایط اقتصادی اداره نمی‌شود. بنابراین ما نمی‌توانیم به همدیگر باید بگوییم و در عمل به هدررفتن منابع کشور و مصرف سوخت بالا و... در سیستم جاده‌ای تن دهیم.

 


مقام معظم رهبری عزم جدی بر حمایت از حمل‌ونقل ریلی دارند و بندهای حکیمانه‌ای دراین‌باره در برنامه ششم توسعه آمده است.
 دو بند ۲۴ و ۲۵ این سند افتخاری است به حمل‌ونقل ریلی توسط رهبری‌ای که قبلا مسئولیت اجرایی داشته و فقط یک رهبر دینی نیست. این دو بند از گره‌های اصلی حمل‌ونقل ریلی است و ما این دو بند را قاب کردیم و نصب‌العین همه مسئولان قرار دادیم. امیدواریم دستگاه‌های مخاطب نیز توسعه حمل‌ونقل ریلی را جزو اهداف اصلی کار خود قرار دهند.

 

 

زمانی که ما یک دوره غافلگیرکننده جنگ را پشت سر گذاشتیم، راه‌آهن و تمام امکانات مادی و معنوی ما تمام‌قد پشت جنگ بود. از آن زمان تا امروز چه کردیم برای توسعه کشور؟ فرض کنیم برجام هنوز برقرار بود ما چقدر از امکانات کشور در جهت رشد حمل‌ونقل ریلی استفاده کرده‌ایم؟ خیلی‌ها باید به این سؤالات پاسخ دهند.
همچنین وقتی‌که ما مسائلی را مطرح می‌کنیم باید اولویت‌بندی کنیم که اولویت‌های اقتصاد ملی برای سرمایه‌گذاری چیستند؟ قطعا راه‌آهن هم در آن دسته قرار خواهد گرفت. بنابراین اگر به اقتصاد ملی‌مان نگاه راهبردی داشته باشیم راه‌آهن هم در آن دسته قرار می‌گیرد.

 


ما در یک دوره پنج‌ساله یعنی از سال ۹۰ تا ۹۵ با راه‌آهن ۲۱۱ میلیون تن بار حمل کرده‌ایم و در همین دوره ۲۴۲ میلیون تن بار ریل‌پسند، در مسیرهای موازی ریل با جاده حمل شد. شما این عدد را در متوسط برد جابه‌جایی ریلی ضرب کنید و در منافع اجتماعی ناشی از انتقال بار از جاده به ریل تقسیم بکنید، نتایجش زیان اقتصاد ملی است. این رقم که عدد بسیار بزرگی نسبت به عدد مصوب اعتبار طرح‌های تملک دارایی‌های سرمایه‌ای بودجه سالانه کشور است و متوسط تخصیصی که در همین دوره پنج‌ساله گرفته نزدیک به نصف این عدد است که می‌توانستیم در راه‌آهن، بهداشت و درمان و آموزش و... خرج کنیم.

 


بنابراین ما درگیر خودتحریمی و ناهماهنگی‌ها و کج‌فهمی‌ها از موضوعات هستیم و باید آنها را حل کنیم. ضمن اینکه برخی از مشکلات ساختاری درباره مشکلات شرکت‌های خصولتی که دکتر محمدی هم اشاره کردند باید بررسی شود. اما به دلیل اینکه اجرای اصل ۴۴ اولین بار در کشور ما اجرا شد نیز انتظارات ما باید منطقی و واقعی باشد. من اغلب اوقات با مقایسه‌های ناهمسان بین‌المللی مخالف هستم. یکبار کسی از من پرسید فلان موضوع را در راه‌آهن آلمان چطور حل می‌کنند؟ من گفتم در آلمان هم راه‌آهن هم دولت و هم مجلس و همه اجزا آلمانی است.

 

 

نمی‌توان راه‌آهن را فقط با مدل خارجی مقایسه کرد. ما در مقایسه با شرایط خودمان یک سمت سختگیری زیاد و یک سمت تساهل و تسامح بیش‌ازحد داریم. در این مدت اشتباهاتی در نوع واگذاری‌ها صورت گرفته است. من اسمی نمی‌برم اما در باور اقتصاددانان، در مبحث واگذاری تصدی‌ها اینکه بنگاه دست نهادهای دولتی یا خصوصی سپرده شود مهم نیست و سپردن این مسئولیت به بخش اهل و کارآمد با بهره‌وری بالا مهم است. ما باید فرصت سعی و خطا و مشق قانون اصل ۴۴ را به یکدیگر بدهیم تا فرهنگش به وجود آید.

 

 

در این مدت، اشتباهاتی هم در نوع واگذاری‌ها صورت گرفته بنابراین اگر فکر کنیم که باید با توجه به اصل ۴۴ مسائل بنگاه را به بخش خصوصی نااهلی که صلاحیت و توان و تخصص انجام امور را نداشته باشد بسپریم برداشت غلطی است و با روح اصل ۴۴ مغایر است. اما آنچه مسلم است در برخی از واگذاری‌هایمان ما نگاه تجاری‌سازی نداشتیم و قاعدتا این بخش‌ها با مسائل پیچیده‌ای مواجه‌ است. به‌عنوان نمونه تعدد مراکز تصمیم‌گیری این بخش‌ها را دچار سردرگمی می‌کند و منجر به تأخیر در استفاده از فرصت‌ها می‌شود. ما به‌کرات گلایه‌های بخش خصوصی را دراین‌باره می‌شنویم و نوسانات شاخص‌های اقتصادی هم تأثیر منفی را بیشتر می‌کند.

 


واقعیت این است که دولت آمریکا به‌عنوان یک شخص حقوقی برجام را نقض کرده است. حتما آنها با روش‌های غیر دیپلماتیک و با ماجراجویی‌های زیاد پروژه خود را انجام می‌دهند تا به اهداف خود برسند و ما حتما باید برای مقابله با آنها آماده شویم چراکه تحریم‌ها اثراتی بر اقتصاد ریلی خواهد داشت. اما پیشتر از آن باید به ظرفیت‌های داخلی‌مان نگاه کنیم. خوشبختانه امروز ما ظرفیت‌های بسیاری در کشور داریم. شرکت‌های توانمندی دراین‌باره دارند کار می‌کنند و بخشی از نیازهای ما را برآورده می‌کنند که اگر به‌اندازه نقش‌آفرینی‌شان در اقتصاد به آنها توجه شود حتما در توسعه توانمندی‌های خود شرکت‌ها و کشور می‌توانند مؤثر باشند.

 

 

اصلاحات قانون ۸ ماده‌ای در مواد ۷ و ۸ اصل ۴۴ قانون اساسی که اخیرا دولت آن را تصویب کرده، امید به ایجاد نهاد رگلاتوری را در جهت حضور  بخش خصوصی تقویت کرده است. این کار چقدر می‌تواند در توانمندشدن صنعت ریلی در شرایط فعلی مؤثر باشد؟
سعید رسولی: موضوع رگلاتوری موضوع با اهمیتی است که بر اساس قانون برنامه ششم توسعه تأسیس این نهاد از وظایف راه‌آهن خواهد بود. البته نظر مجموع صاحب‌نظران این است که بهتر است این نهاد مستقل باشد و کارش از حوزه بهره‌برداری جدا باشد.

 


در مطالعاتی که شرکت رول‌‌اند‌برگر برای اصلاح ساختار راه‌آهن داشته این پیشنهاد مطرح شده و در لایحه اصلاح اساسنامه راه‌آهن ارائه شده ‌است و دولت در کمیسیون اجتماعی دولت الکترونیک در حال پیگیری و رسیدگی به موضوع است. ما هم فکر می‌کنیم که تأسیس این نهاد منجر به قدرتمندتر شدن بخش ریلی خواهد شد و با آن موافقیم.

 

 

محاسبه پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده توسط بخش ریلی با نرخ صفر موضوع دیگری است که اجرا نشده و انجمن ریلی در نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهوری خواستار اجرای سریع آن شده‌اند. این موضع را چگونه ارزیابی می‌کنید و آیا رشد بخش خصوصی در گرو اجرای این مصوبات است؟
رسولی: به اینها هم بستگی دارد. ما باید به اقتصادی‌کردن حمل‌ونقل ریلی، رقابتی‌کردن این بخش و ایجاد مزیت رقابتی‌کردن آن  توجه کنیم. در این راستا ما پیشنهادهایی به مجلس ارائه کردیم که پیگیر آن هستیم.

 


قرار بود سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی مشابه سرمایه‌گذاری در مناطق محروم باشد و نظام بانکی کشور نیز زیرساخت پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده ریلی با نرخ صفر را فراهم کند. روش‌های اجرایی نیز باید تا امروز ابلاغ می‌شد اما نشده است. اجرای آن موجب کمترشدن فاصله قیمت‌ها در حمل‌ونقل ریلی با جاده‌ای می‌شود چون کامیون‌ها این مالیات را نمی‌پردازند و استدلال سازمان امور مالیاتی نیز این است که کامیون‌ها خودمالک هستند اما شرکت‌های ریلی را شرکت حقوقی می‌داند درحالی‌که شرکت‌های ریلی هم خودمالکند و تعددشان یا تعداد واگن‌هایشان دلیل بر این تفسیر نمی‌شود که خودمالک نباشند.

 

 

این ۹ درصد با بحث کارشناسی و در مصوبات کمیسیون‌های تخصصی مجلس صورت می‌گیرد. اما استنباط و اراده سازمان از این قانون پاسخ گمراه‌کننده‌ای در اجرای آن است و گره‌ای را به وجود می‌آورد. لازم به توضیح است که جلسات متعددی در مجلس انجام شده و الآن در کمیسیون اجرایی اصل ۴۴ نیز این موضوع در حال پیگیری است. یک ماه قبل با امضای وزیر راه‌وشهرسازی نیز نامه‌ای به وزیر امور اقتصاد و دارایی دادیم و منتظریم این موضوع حل شود.

 

 

راه‌آهن برنامه‌ای برای مقابله با زیان‌های احتمالی حاصل از لغو برجام دارد؟
رسولی: حتما، اگر سخت‌ترین شرایط را در نظر بگیریم اثرات آن دو جور است. یک بخش اثر عمومی بر همه کشور و بخش دیگر در حوزه ریلی خواهد بود. ما جلسات مفصلی دراین‌باره برگزار و به ستاد اقتصادی دولت و ستاد مقابله با اثرات تحریم ارائه کردیم. آنچه مسلم است تا شروع این تصمیم‌ها فرصت داریم که از این وقت باقیمانده استفاده کنیم و در این فاصله کارها را پیش ببریم. لیست اولویت‌ها را بر اساس زمان و منابع‌مان مرور کردیم. این فهرست را در خدمت مسئولان قرار دادیم و در بسته پیشنهادی خود اقدامات بخش غیردولتی ریلی را نیز در نظر گرفتیم؛ چراکه ما کارمان مکمل یکدیگر است.

 


یعنی اگر همه مشکلات راه‌آهن هم حل شود و مشکلات شرکت‌ها نه، کار لنگ می‌ماند. بنابراین ما یک خانواده هستیم. ما برای برون‌رفت از مشکلات، بسته جامع پیشنهاد دادیم و پیگیرش هستیم. در این بسته کریدورهای ترانزیتی را در اولویت قرار دادیم. تلاش داریم واردات کشور را به ریل منتقل کنیم. با تحریم‌ها سهم جابه‌جایی بار ریلی را از طریق حمل‌ونقل دریایی بیشتر کنیم و برای آماده به کاری خطوط نیز تدارکاتی را در نظر گرفتیم.

 


قربانعلی‌بیک: در پیشنهاد برای برون‌رفت از شرایط موجود خوب است که به اقتصاد مقاومتی نگاهی بیندازیم. تعابیر و اهداف این برنامه باید روشن‌تر شود و بدانیم که تعبیر اقتصاد عقلایی است و نه جنگ اقتصادی. آمریکا در جنگ جهانی دوم صدمه‌ای از جنگ ندید اما سهم راه‌آهن این کشور در حمل‌ونقل ۴۳ درصد است. جاده ۲۸ درصد است و باقی نیز دریایی است. بنابراین به دلیل اقتصادی عمل کردنش بدون کمک دولت تعرفه حمل‌ونقل و حق دسترسی‌اش بسیار از راه‌آهن ایران کمتر است.

 


 آورده اقتصادی حمل‌ونقل ریلی آمریکا در اقتصاد کشورش ۷ درصد بود که عدد قابل‌توجهی است. اینها منجر شده است تا سیستم ریلی این کشور پیشرفت کند. الآن بدون راه‌آهن اقتصاد آمریکا فلج است. اما سهم راه‌آهن از اقتصاد کشور در بخش بارنامه‌ای ۱۰ درصد و بدون بارنامه با حمل بار ریل‌پسند، ۵ درصد است.

 


 هرچند راه‌آهن با توجه به وسعت سرزمینی ایران می‌تواند نقش مهمی را در توسعه کشور ایفا کند. این اتفاق ناشی از این است که ما موضوع اقتصاد راه‌آهن را جدی نگرفته‌ایم و به موضوع اقتصاد راه‌آهن بی‌توجه بوده‌ایم. بنابراین باید روی راهبردهای این صنعت در وزارت خانه و راه‌آهن کار کنیم. راهبردی که هم‌اکنون نیز وجود ندارد.

 


رسولی: با مطالعه پیوست شماره یک قانون بودجه متوجه می‌شویم که ما اصلا برنامه راهبردی در کل صنعت حمل‌ونقل نداریم و این نگاه فقط معطوف به دولت نیست. واقعیت این است که مجموعه ارکان تصمیم‌گیر باید نگاهشان استراتژیک باشد. نمی‌شود که برای همدان راه‌آهن و فرودگاه و آزادراه داشته باشیم. درحالی‌که ضرورت دارد در شرق به جنوب برای حمل موادمعدنی فولادی به جنوب کشور حمل‌ونقل ریلی توسعه یابد.

 

 

با لغو برجام به‌شرط داشتن برنامه و اتحاد نفوذناپذیر خواهیم شد. ما باید بیشتر فکرکنیم و دقیق‌تر عمل کنیم. در وزارت راه‌و‌شهرسازی و نظام باید اتفاقی بیفتد و درگیر مسائل فرعی نشوند و از ما مطالبه‌گری کنند. موانع را بگویند و کمک کنیم صنعت رشد کند. ضمن اینکه قوانین هم غیرقابل تغییر و نفوذناپذیر نیستند.

 


محمدی: وقتی دچار تروریسم اقتصادی می‌شویم درواقع بازیگران آن فراملی هستند. در این شرایط بازیگر داخلی نباید منفعلانه بازی کند. بالارفتن هزینه‌های دادوستد بین‌المللی را می‌خواهند افزایش دهند و بی‌ثباتی سیاسی-اجتماعی داخلی به‌وجود آورند و ارزش پول ملی را کاهش دهند. در این شرایط بازیگران داخلی نیز باید با برنامه‌ریزی فعال شوند. درحال‌حاضر موضوع، رقابت نیست و اگر هرکدام از این بخش‌های خصوصی و دولتی زمین بیفتد آن یکی افتاده است.

 

 

دولت باید نگاهش را به حمل‌ونقل ریلی عوض کند. ۸۰۶ ریال از هرتن-کیلومتر انتقال بار از جاده به ریل درآمد داریم که به نفع اقتصاد ملی است؛ پس اگر این صنعت را تقویت کرده بودیم کشور با لغو برجام دچار مشکلات نمی‌شد. اگر دولت دست بخش خصوصی را نگیرد، این بخش زمین می‌خورد چراکه زاویه بخش خصوصی و دولتی باید کم شود. اگر بخش خصوصی زمین بخورد فعالان آن در جبهه دشمن قرار می‌گیرند. مخاطب ما راه‌آهن نیست بلکه دولت و سازمان برنامه‌وبودجه است. 

 

 

باید برای نقدینگی پروژه‌ها تأمین اعتبار کرد و به بخش خصوصی نیز کمک کرد. ما محورهایی ایجاد کرده‌ایم که ۵ تن بار از آنها رد نمی‌شود؛ در واقع ما باید خطوط پاپیونی مرکز کشور را ایجاد می‌کردیم. ۲۴ میلیون تن موازی خطوط ریلی ما بار جابه‌جا شد. بنابراین ما باید از حالت انفعال خارج و فعال شویم. در شرایط فعلی به‌ویژه بخش خصوصی می‌تواند بار تحریم‌ها را بر دوش بگیرد. ما باید به انسجام فکر کنیم و نه تک‌صدایی.

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی